AIRLABÒ, a Olbia il progetto europeo sul miglioramento della qualità dell’aria nei porti

Portare innovazione alle comunità del territorio transfrontaliero, attraverso il miglioramento della qualità dell’aria e al contempo rafforzando le relazioni tra città e porto. Il Living Lab del progetto AIRLABÒ che si è tenuto lunedì scorso nella sala Lodovici dell’aeroporto di Olbia ha costituito l’occasione per presentare i primi risultati delle analisi territoriali sulla qualità dell’aria nel porto della città gallurese, unico della Sardegna oggetto di indagine nell’ambito della ricerca. AIRLABÒ è un progetto finanziato con il Programma Ue INTERREG Italia – Francia marittimo 2021-27 e consiste in un percorso innovativo dedicato all’analisi e alla predisposizione di soluzioni dedicate al miglioramento della qualità dell’aria nelle aree costiere, portuali e retrocostiere di Liguria, Toscana, Sardegna, Corsica, Francia-Costa Azzurra, con i porti di Genova, Savona, La Spezia, Livorno, Piombino, Olbia, Ajaccio, Bastia, Nizza e Tolone. Il partenariato di AIRLABÒ comprende sette enti, pubblici e privati: capofila è la Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile; per la nostra regione Confindustria Centro Nord Sardegna; poi gli altri soggetti, ARPAL Liguria, Atmosud (Tolone), Qualitair (Corsica), Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale (Livorno) e Techne Consulting srl (Roma).

L’incontro di lunedì è stato promosso da Confindustria CNS con la collaborazione di SPS – Sviluppo Performance Strategie srl. In apertura è intervenuto il direttore di Confindustria Centro Nord Sardegna Giansimone Masia, che ha ricordato che l’Associazione da tempo è impegnata su diversi progetti INTERREG a conferma e in linea con l’interesse di Confindustria CNS sui temi della sostenibilità e della green & blue economy. Sul versante dei porti «abbiamo già seguito un progetto INTERREG sull’inquinamento nell’area di Porto Torres, in particolare di carattere acustico. Ora ci siamo concentrati sulla qualità dell’aria del porto di Olbia caratterizzato da un traffico soprattutto commerciale e civile, a differenza dello scalo turritano, più di natura industriale», ha rimarcato Masia.

Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna Domenico Bagalà ha invece richiamato i progetti destinati ai porti sardi, che saranno tutti elettrificati, a parte Oristano e Arbatax, più altre due iniziative, una per Porto Torres, dedicata alla produzione di energia elettrica in maniera indipendente e autosufficiente, e un’altra per Olbia, riservata al traffico degli yacht. Tra i presenti Gianluca D’Agostino (Capitano di Vascello CP), comandante della Capitaneria di Porto di Olbia. «Ci sono anche altri elementi da tenere in considerazione, come l’inquinamento delle auto. Su questo aspetto stiamo lavorando noi – ha detto in conclusione il sindaco di Olbia Settimo Nizzi –. E poi non va sottovalutata l’età delle navi. Livorno è l’unica tratta dove ci sono mezzi nuovi, di un paio di anni. In questo caso siamo facilitati dal punto di vista della qualità delle emissioni». Non bisogna infine tralasciare aspetti diversi, non direttamente legati all’inquinamento dell’aria. Il porto è un ecosistema, che tiene conto di vari punti di vista e differenti obiettivi, come quelli di commercianti e mitilicoltori, per esempio, per non parlare dell’escavo del porto. Temi su cui ha insistito Nizzi, che ha annunciato che l’obiettivo è portare direttamente le auto sulle navi rivedendo nel complesso la viabilità.

I numeri relativi al porto di Olbia (Isola Bianca e altri moli). Il momento centrale è stato la presentazione delle relazioni tecniche. Il Living Lab costituisce la seconda fase dell’attività di AIRLABÒ, dopo la raccolta dei dati sulla qualità dell’aria e prima delle azioni di strategia transfrontaliera, che chiuderanno il cronoprogramma a gennaio del 2027. «Per individuare le linee operative da seguire occorre un approccio integrato, che tenga conto di tutto ciò che ruota attorno al sistema porto. Non ci si può limitare alle emissioni delle navi e al cold ironing», ha affernato Carmen Giordano (Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile, capofila del progetto).

Le zone portuali sono particolarmente sensibili alle problematiche della qualità dell’aria. Le navi in fase di manovra, di avvicinamento, di ormeggio o di attracco costituiscono infatti un contributo importante ai livelli locali di inquinanti, in particolare ossidi di azoto, ossidi di zolfo e particolato fine. Enzo Piscitello (Techne Consulting) e Roberta Canu (SPS – Olbia) hanno presentato i dati nel dettaglio. Al processo di analisi è stato applicato il modello emissivo, che ha lo scopo di produrre una valutazione qualitativa e quantitativa delle pressioni nelle aree portuali, partendo dai codici Imo e completata con i dati sui movimenti della singola nave, forniti dal Comando Centrale delle Capitanerie di Porto. Nel porto di Olbia è stata così rilevata una forte concentrazione delle emissioni dell’area dei moli crociere e Ro-Ro (navi progettate per il trasporto di veicoli gommati, sui quali sono già caricate le merci). In riferimento agli ossidi di azoto le categorie che maggiormente contribuiscono alle emissioni sono le navi Ro-Ro cargo per l’86 per cento e le navi passeggeri per il 13 per cento, in particolare da crociera. I più alti livelli di ossido di azoto sono stati registrati all’Isola Bianca, in particolare al Molo 1, al Molo 7 e al Molo Madonna di Bonaria.

Si è lavorato anche su una valutazione delle emissioni in scenari futuri tramite il modello Projection di Techne Consulting: a ogni scenario emissivo è stato associato uno scenario socioeconomico, che agisce su una selezione di indicatori di attività, e uno scenario tecnologico, che agisce sui fattori di emissione di una selezione di attività e inquinanti. Il porto di Olbia vedrà quindi l’elettrificazione delle banchine (cold ironing), come previsto dal Piano regionale di qualità dell’aria, che porterà all’eliminazione della quota di emissione dovuta allo stazionamento delle navi. Ma si procederà anche a una progressiva riduzione delle emissioni di ossido di azoto dovute all’applicazione delle norme IMO. Nel 2024 circa il 90% del tempo di sosta si è registrato sull’impianto portuale dell’Isola Bianca, che ha raggiunto le 16.400 ore complessive annue. L’impianto del Molo Cocciani, attualmente non interessato dagli interventi per il cold ironing, ha registrato invece circa 2.300 ore di permanenza. In termini di tipologia di traffico, si può osservare che la maggior parte delle ore di sosta sono relative al traffico passeggeri, con 16.800 ore fra i due impianti. Le cargo Ro-Ro sono la seconda componente, ma esse si concentrano quasi esclusivamente sull’impianto Cocciani (e sono anche in calo, 163, mentre all’Isola Bianca sono ormai zero). Sull’impianto dell’Isola Bianca la seconda componente è data allora dalle navi da crociera, con circa 500 ore di permanenza in banchina nel 2024. Le navi passeggeri con destinazione Livorno registrano oltre il 55% del numero di accosti, ma meno del 44% delle ore di permanenza in banchina. Le navi per Civitavecchia hanno una permanenza in banchina mediamente di 10 ore, mentre quelle con Livorno, che più frequentemente effettuano la “doppia corsa” anche nella stagione invernale, registrano una permanenza media di 5 ore su base annua.